Факты о безопасности полётов

Лайнер в надежных руках: все о безопасности пассажирских авиаперелетов

Мало времени для многих дел

Пройдя строжайший контроль службы безопасности, мы попали в святая святых – на летное поле. Здесь рядом с терминалом стоит самолет А320neo в знакомой салатовой ливрее. Он только что завершил полет, и его готовят к новому вояжу. Возможно, для кого-то это станет сюрпризом, но среднемагистральный пассажирский лайнер, не находящийся в ремонте или на серьезном техобслуживании, проводит больше времени в полете, чем на стоянке (или перроне, как говорят авиаторы). Но за час-два между посадкой и новым взлетом необходимо провести несколько важных и обязательных предполетных процедур, которые связаны, в частности, с безопасностью.

Сначала инженерно-технический персонал осматривает самолет снаружи. Проводится общая инспекция воздушного судна на видимые повреждения. Техники проверяют состояние фюзеляжа (включая остекление кабины пилотов и пассажирские иллюминаторы), нижней поверхности крыла. Обследуют предкрылки, закрылки, спойлеры, рули высоты и руль направления, стойки шасси, пневматики (шины) и тормозные устройства. Работоспособность электронных систем проверяют с помощью дисплея в кабине пилотов – на нем выводятся сообщения о неисправностях.

Важный момент – заправка топливом. Горючее в баки лайнера доставляет цистерна-автозаправщик или машина-диспенсер (еще ее называют сервисер), которая забирает керосин из трубопровода, проложенного под аэродромом. У экипажа заправочной машины обязательно есть на руках документы, в которых зафиксированы все физико-химические параметры горючего. Визуально чистоту топлива можно проверить с помощью установленной на машине прозрачной колбы. Самолет также заправляют водой: перед взлетом бак для питьевой воды (около 200 л) должен быть заполнен. А вот бак с отходами из туалетов, наоборот, необходимо полностью опустошить. На специальной машине в самолет доставляется бортпитание.

В салоне тем временем работает большая бригада уборщиков. За короткое время им надо не только пропылесосить пол и кресла, вынуть мусор из карманов, но и продезинфицировать салон специальным раствором. На всех рейсах S7 Airlines в обязательном порядке применяются моющие дезинфицирующие спецсредства повышенной концентрации. Особое внимание уделяют тем поверхностям, с которыми пассажиры контактируют чаще всего: это складные столики, подлокотники, ручки и багажные полки. Организовано проветривание салона между рейсами, а состав аптечек дополнен медицинскими масками и одноразовыми перчатками. Пассажиров обеспечивают антибактериальными салфетками.

Все экипажи S7 Airlines прошли дополнительный инструктаж и знают, как поступить при обнаружении на рейсе пассажиров с симптомами COVID-19. Перед каждым полетом члены экипажа проходят обязательный медосмотр, включающий измерение температуры и антисептическую обработку рук и лица. Во время рейсов экипаж работает в масках и перчатках. Все это делают в любое время суток самыми последними и современными дезсредствами, разрешенными к использованию в авиации.

За час – час двадцать до вылета на самолет приезжают пилоты и готовятся к рейсу. Пока второй пилот вносит полетный план в системы самолета, командир осматривает лайнер снаружи, проходя по тому же маршруту, что и инженерно-технический персонал. Так снижается вероятность что-то упустить. Если командира воздушного судна все устраивает, он принимает самолет у техников, ставя подпись в бортовом журнале.

10 фактов о безопасности

Человек умеет ходить по суше и плавать, но летать не может. Возможно, именно в этом кроется причина особого отношения многих людей к воздушному транспорту. Полет на самолете кажется чем-то рискованным и экстремальным. Вместе с тем современный авиалайнер – это высокотехнологичное транспортное средство, отличающееся высокой надежностью. Самолет держится в воздухе и преодолевает пространство в полном соответствии с законами физики подобно тому, как автомобиль едет по дороге или корабль плывет по морю.

Под постоянным присмотром

Предполетные инспекции, конечно, очень важная процедура, но это лишь небольшая часть технического обслуживания самолета. ТО гражданских судов – это фактически целая отрасль, которая в структуре S7 представлена компанией S7 Technics. Надо сказать, что S7 Technics не только обслуживает и ремонтирует лайнеры под родным брендом, но и работает с другими авиакомпаниями, в том числе и иностранными. Это ведущий провайдер по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в России и СНГ. В ангаре S7 Technics мы поговорили с ведущим инженером Павлом Настюковым.

«На протяжении всей эксплуатации в авиакомпании самолет регулярно проходит техническое обслуживание. Есть два основных типа ТО – линейное и базовое. К линейному относятся послепосадочные и предполетные инспекции, а также инспекции, проводимые раз в сутки (или чуть реже), раз в неделю и по налету (примерно раз в месяц). На время этих процедур лайнер остается на стоянке. К базовому ТО относятся работы с малой периодичностью, и для них необходима установка воздушного судна в ангар. В ангаре проводятся ежегодные инспекции, а также инспекции по достижению лайнером возраста 6 и 12 лет. Последние две процедуры предполагают полную разборку самолета с проверкой всех узлов машины, а при необходимости с ремонтом или заменой некоторых из них».

В ангаре S7 Technics мы замечаем несколько лайнеров, проходящих базовое техобслуживание. Непривычно видеть самолеты, к стремительным очертаниям которых мы так привыкли, с разобранным крылом или с килем, с которого демонтирована обшивка, рули направления и рули высоты. В ангаре выполняют несметное количество технологических операций, некоторые из них довольно необычные. Вот пример. Среднемагистральные самолеты типа Boeing 737 или A320 пока еще делают из металла, но в новейших модификациях многие детали уже изготовлены из композитных материалов. Такие детали легче и прочнее металлических, но имеют специфические особенности. В частности, углепластик «притягивает» к себе влагу из воздуха, из-за чего вода постепенно скапливается в полостях композитных деталей. И вот мы видим, как в демонтированном композитном руле направления специалисты S7 Technics ищут «затаившуюся» воду с помощью тепловизора (материал руля и вода имеют разные теплопроводные свойства). Если вода будет обнаружена, ее удалят, чтобы она не создавала дополнительную нагрузку на руль и не увеличивала массу самолета.

Читайте также:
Как вписать ребенка в загранпаспорт: особенности процедуры

Безопасность – это не возраст

Повсюду на разобранных участках крыльев и фюзеляжей мы видим прикрепленные большие красные бирки, некоторые с надписью Remove before flight (удалить до полета).

«Сигнальные флаги Remove before flight используют для того, чтобы пометить зону или компонент, где есть незавершенные работы или какая-либо неисправность. Цель – обратить внимание человека, который выполняет осмотр воздушного судна. Контроль качества работ по ТО самолета – это отдельная большая тема и огромный объем регулирующих правил. В S7 Technics используется система двойного контроля. Это значит, что каждую операцию, выполненную на воздушном судне, проверяет второй специалист, а если работа непосредственно влияет на безопасность полетов, то дополнительный контроль осуществляет инженер отдела обеспечения качества».

Главная задача всех, кто выполняет в S7 Technics техническое обслуживание самолета, заключается в том, чтобы лайнер покинул ангар в состоянии летной годности.

«Состояние летной годности – это такое состояние самолета, при котором обеспечивается его безопасная эксплуатация независимо от возраста – и через год, и через десять лет после того, как лайнер впервые поднялся в воздух. Многие авиакомпании часто подчеркивают молодость своего флота, но это, скорее, вопрос престижа и экономики (обслуживание самолета с большим стажем обходится несколько дороже). Однако с точки зрения безопасности в авиации нет понятия “старый самолет”. Если авиакомпания правильно обслуживает воздушное судно и поддерживает его в отличном состоянии, то безопасность и комфорт будут обеспечены на высшем уровне. Никакого отличия от нового лайнера пассажир просто не почувствует».

Безопасность авиаперелётов

Это сделала птица:

Даже коллеги из Туту часто интересуются, насколько безопасно летать, не говоря уж о пассажирах. На эту тему есть очень много слухов, поэтому давайте их разберём.

— Аварийная посадка в неровную кустарниковую степь часто безопаснее посадки на воду.
— Парашюты как системное явление снизят безопасность пассажиров.
— 30 лет — нормальный срок жизни самолёта. 20 лет — самолёт ещё молод.
— При отказе двигателя на взлёте есть ситуации, когда надо продолжать взлёт.
— Отказ всех двигателей не означает катастрофу при определённой скорости.
— В меру жёсткий удар при посадке безопаснее, чем «kiss landing»,
— Для чего каждый полёт стюардессы проводят инструктаж.

Каждый из этих пунктов может быть потенциальной причиной споров. Ниже — моё субъективное мнение как действующего пилота российской авиации (семь лет).

Что такое «безопасность полётов»?

Если обратимся к учебнику, то термин безопасности полётов звучит следующим образом: «Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».

Другими словами, определённый процент жертв подразумевается, но этот процент должен быть предельно минимальным, и все риски, связанные с авиационной деятельностью, должны контролироваться и в идеале быть сведены к нулю.

Что это значит?

15 лет назад это значило, что на 1,2 миллиона перевезённых пассажиров теряется не больше одного пассажира. Если установить планку ниже, то можно уменьшить стоимость перелётов, но при этом теряется безопасность. Если поставить выше — можно неимоверно сложными мерами получить лучшую выживаемость пассажиров, но цена билета будет значительно выше. То есть это задача оптимизации, в рамках которой нужно получить те условия полёта, когда он достаточно безопасен, но при этом не стоит 200 тысяч за билет в одну сторону. Текущая планка считается приемлемой, но это не означает, что специалисты гражданской авиации не работают над улучшением этого показателя. На втором месте по безопасности для пассажиров считаются поезда. При этом поездов никто не боится, а летать — многие.

Что влияет на безопасность?

Существует три фактора, влияющих на безопасность полётов: технический, человеческий и среда.

Технический фактор: современная техника значительно совершеннее, чем была на заре развития авиации. Человечество научилось производить достаточно надёжную технику для выполнения безопасных полётов. Поэтому считается, что влияние технического фактора практически сведено к нулю.

Пример технического фактора — джакартский инцидент, когда метеолокатор не смог обнаружить облако сухого вулканического пепла. «Дамы и господа, — говорит командир корабля. — У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их перезапустить. Надеюсь, это не доставит вам слишком много беспокойства». Тогда все выжили.

Человеческий: к сожалению, человеку свойственно ошибаться. Человек устаёт, у человека есть индивидуальные особенности, характер, темперамент, которые влияют на принятие решения. На сегодняшний день авиаспециалисты проходят ряд психологических тренингов, специальные курсы для повышения своей квалификации, разрабатывается специальная технология работы с чёткой последовательностью действий и перекрёстной проверкой друг друга. Все эти мероприятия понижают степень аварийности на авиационном транспорте, помогают преодолеть психологическую несовместимость внутри экипажа и повысить производительность человеческого ресурса.

Читайте также:
Путешествие в Сингапур самостоятельно - что посмотреть, отели, виза, транспорт, цены

Среда: в основном к этому фактору относят влияние погоды на полёт.

Есть несколько опасных явлений погоды, которые влияют на безопасность и выполнение полёта в целом:

  1. Гроза и как следствие — различные осадки (сильный дождь, град, снег). На борту есть специальные локаторы, которые могут определить наличие грозы на пути следования самолёта.
  2. Плохая видимость на посадочной полосе (например, плотный туман). Как уже говорилось выше, человечество достаточно усовершенствовало авиационную и наземную технику, и на сегодняшний день при определённой подготовке лётчиков (которые над своими навыками трудятся непрерывно) можно совершить посадку практически с нулевой видимостью. Если по объективным причинам лётчик не может совершить посадку с плохой видимостью, то он принимает решение уйти на запасной аэродром.
  3. Порывистый ветер, мешающий контролю самолёта. Здесь сами планеры стали намного более стабильными, но всё равно основной технический подход — распознавать такие ситуации и не лететь в зоны, где это возможно. Либо уходить из них на другой аэродром.

Всегда ли можно уйти на другой аэродром?

Да. Самолёт заправляется определённым запасом топлива, позволяющим сделать два круга над аэропортом назначения (по 15 минут на круг), затем уйти на ближайший подходящий запасной (чаще всего — в другом городе или регионе) и безопасно зайти на посадку по правильной траектории там. Это есть в «Федеральных авиационных правилах»: подобный расчёт закреплён на законодательном уровне. Есть ряд особенностей расчёта такого запаса, но правило выше — это самый частый случай.

Почему пассажирам не дают парашютов?

Подобный вопрос вызовет улыбку у пилотов. Почему? Потому что процесс такого десантирования просто нереальный. Начиная от общей организации самого прыжка в условиях аварийной ситуации и заканчивая конструктивными особенностями самолёта. Поэтому просто необходимо в гражданской авиации искать другие пути выхода из аварийной ситуации.

Самолёт может сесть в поле?

Для начала посмотрите образовательное видео. Оператор снимает с пассажирского места жёсткую посадку.

Один член персонала погиб во время посадки, ещё один человек скончался по дороге в больницу, пилоты были серьёзно ранены, пострадали трое рабочих завода на земле. По ссылке есть больше деталей на английском.

Такая посадка (если не считать встретившегося здания фабрики в конце) на практике безопаснее, чем посадка на воду. Самолёт при ударе о волны реагирует примерно так же, как если бы он приземлялся на неровный камень. Физика процесса чуть сложнее, но аналогия в целом верная. Поэтому, если есть выбор, то лучше сесть в поле.

Самолёты могут садиться без шасси и тормозить всем фюзеляжем. То есть самим корпусом, где расположено багажное отделение. Вот ещё одно видео (примерно в середине видно посадку на полосу без шасси):

Самолёт может сесть в поле, если у него отказали все двигатели?

Да. И на аэродром — тоже. Подъёмная сила планера определяется крылом. Когда самолёт имеет определённую скорость, он может планировать достаточно долго. С высоты 10 километров (это примерно стандартный эшелон движения пассажирского самолёта) можно планировать более 100 километров. Обычно через эти 100 километров находится полоса. Если нет — хотя бы дорога или ровное поле.

Именно поэтому взлёт совершается достаточно резко, что часто пугает пассажиров. Во многих ситуациях авиакомпании стараются избежать безопасных, но субъективно пугающих действий (например, пассажиры очень не любят зоны турбулентности). Взлёт — исключение. На взлёте нужно набрать оптимальную скорость и взять оптимальный угол набора высоты. Нужно набрать как можно больше высоты и получить как можно большую скорость, чтобы в случае отказа был запас по скорости для манёвра. Сразу резко рвать вверх нельзя: чем больше угол, тем больше будет теряться скорость. Поэтому этот угол расчётный и выдерживается лётчиком вручную в зависимости от внешних условий.

Упрощённо, перед взлётом лётчики рассчитывают несколько скоростей (V1, V2, VR), которые они будут выдерживать в процессе выполнения взлёта. Что же это за скорости?

V1 — скорость принятия решения. Это рассчитанная для данных условий взлёта скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлёта. Другими словами, если в процессе разбега обнаружился отказ одной из систем самолёта, то лётчик обязан прекратить взлёт, при этом остановка самолёта произойдёт безопасно.

VR — скорость начала подъёма самолёта и безопасная скорость отрыва самолёта от поверхности взлётно-посадочной полосы.

V2 —безопасная скорость взлёта. Это та скорость, при которой в случае отказа одного двигателя взлёт произойдёт ГАРАНТИРОВАННО безопасно.

А вообще отказ одного двигателя — ситуация, которая прогоняется тысячи раз на тренажёрах. Это почти штатное упражнение для пилотов, и бояться этого не надо.

Вот пример отказа четырёх двигателей — тогда самолёт пролетел через облако вулканического пепла.

Читайте также:
Сколько стоит обучение в Канадских университетах

Если бегать по салону — это плохо?

Перемещение большого количества пассажиров по внутреннему пространству самолёта создаёт проблемы с продольной устойчивостью самолёта. Другими словами, самолёт должен быть сбалансирован по массе относительно центра тяжести. Для этого ещё на земле составляется центровочный график для багажа, а пассажиры усаживаются в салоне в строго определённом порядке именно для создания правильной центровки. То есть ваши сумки не просто грузят как получится, а раскладывают так, чтобы центр тяжести самолёта находился в определённом месте для того, чтобы самолёт был сбалансирован в воздухе.

А, например, пилоты военной авиации, когда выбрасывают танк на парашюте, чувствуют себя не очень уютно. Самолёт так взбрыкивает, что приходится его специально выравнивать. Это целый навык. При десанте живой силы ВДВ пульс пилотов очень сильно учащается из-за сюрпризов с центровкой.

Поэтому массовое перемещение пассажиров из одного конца салона в другой нежелательно.

Надо ли выключать сотовые?

Предполагается, что сотовые телефоны создают помехи для навигационных систем. Точнее, могут создавать. На практике это ставится под сомнение, но всё равно гаджеты просят отключать. Это одно из требований, чтобы снизить влияние технического фактора на безопасность полётов, который медленно меняется в сторону большего комфорта для пассажиров.

Кроме того, есть авиакомпании, которые придерживаются мнения, что если пассажир играет на планшете, то он может не среагировать вовремя на критическую ситуацию, и поэтому пусть лучше будет бдителен. Для этого планшет надо выключить.

Замечательное видео на эту тему:

Шторки, кстати, открывают для того, чтобы глаза привыкли к окружающему свету (или темноте): это может пригодиться при эвакуации из салона.

Почему жёсткое касание лучше?

Если вы летали с американскими или восточноевропейскими пилотами, то наверняка обращали внимание, что они делают довольно ощутимый толчок при посадке. Наша лётная школа СССР больше предполагает то, что называется «kiss landing», то есть очень мягкую посадку.

При посадке на влажную полосу и наши лётчики, и другие школы используют более жёсткое касание. Немного «уронить» самолёт на полосу безопаснее, хоть и не так приятно пассажирам. Зато позволяет убедиться, что будут хорошая сила трения и хороший первый контакт: это не только уменьшит шанс проскальзывания при контакте–отрыве, но и позволит автоматике более точно сработать. Кроме того, «уверенное касание» рассеивает часть энергии самолёта, и для гашения оставшейся требуется меньшая длина посадочной полосы.

Но на сухой полосе мерой профессионализма пилота всё ещё остаётся очень точный расчёт при посадке. Поэтому наши пилоты условно касаются крайне мягко, а потом, уже после касания, плотно прижимают самолёт к полосе.

Почему не надо бояться старых самолётов?

Потому что самолёт имеет огромный запас надёжности. Вообще самолёт окупается примерно через 20 лет. Возраст до 30 лет считается «условно» зрелым. Самолёт строится для очень долгой эксплуатации изначально. Каждый самолёт проходит необходимый технический регламент, перед взлётом и после посадки все системы самолёта тщательно проверяются инженерами и пилотами. Это позволяет выявить отказы и существенно увеличить срок эксплуатации матчасти.

У нас до сих пор успешно летают Ан-12, а они 1965 года выпуска. Рулевые поверхности всё так же хорошо держат воздушный поток, двигатель работает. Да, нет поддержки ряда новых стандартов навигации и прочего, но это уже детали установленного на борту оборудования.

Почему надо бояться птиц и дронов?

Потому что птица может попасть в двигатель или оставить серьёзную вмятину на корпусе, которая затем будет повреждаться дальше воздушным потоком. Утка в двигателе — мгновенный выход его из строя.

К счастью, птицы и дроны встречаются только на малых высотах, до эшелонов полёта больших самолётов они просто не поднимаются. Вокруг аэропортов целенаправленно распугивают птиц: ставят чучела, используют специальные отпугиватели, запускают воздушных змеев с профилем хищных птиц, используют охотничьих хищных птиц (редко) и просто стреляют по птицам. В нагруженных аэропортах лучше всего работают ультразвуковые излучатели.

Именно по этой причине во многие прошивки GPS-дронов включены зоны, где дрон не может взлететь: чаще всего они находятся около аэропортов.

Что будет, если человеку на борту станет плохо?

Бортпроводники умеют оказывать первую помощь. У них есть связь с землёй, где есть врач аэропорта. Если случай серьёзный и врач понимает, что нужно срочно сажать самолёт, то именно это и произойдёт. Окончательное решение принимает КВС.

Также экстренная посадка может совершаться при нештатных ситуациях на борту. Если кто-то в салоне буянит — это весомая причина для посадки. Пьяный испуганный человек, когда он начинает буянить, — это серьёзная проблема для безопасности полёта. Неспроста законодательно вводят большие штрафы для авиадебоширов. Неадекватный человек может совершить ряд действий, мягко говоря, небезопасных. Это вносит нервозность, что мешает работе пилотов, которые могут совершить серьёзную ошибку.

Инструктаж стюардесс

Отдельно хотелось бы остановиться на инструктаже от стюардесс. Некоторые не слушают информацию о действиях при аварийной ситуации, запасных выходах и о размещении специальных инструментов внутри кабины. А это важно. Понятно, что наш полёт пройдёт нормально и мы благополучно долетим до точки назначения. Но знать ТБ вы должны. Поэтому важно иметь сведения, где находятся аварийные выходы, так как при пожаре в салоне необходимо быстро и скоординированно покинуть салон самолёта. 150 человек в одну дверь не влезут, нужны дополнительные выходы, которые есть, но их необходимо знать. Нужно пристёгиваться, ведь при повреждении самолёта или во время турбулентности пристёгнутый пассажир не пострадает. Очень важна информация про кислородные маски, особенно пункт, что сначала надо надеть маску на себя, а потом — на ребёнка. Её надо успеть приложить к лицу примерно за 6–9 секунд. Запас кислорода — примерно на 10 минут. У пилотов он больше, но за 10 минут можно снизиться на высоту, где можно дышать забортным воздухом. Поэтому пилотам многих авиалиний нельзя носить усы и кольца в носу: это ухудшает контакт с кислородной маской.

Читайте также:
Посольство Республики Куба в Российской Федерации

Что ещё нужно знать параноикам?

Пилотов подавляющего большинства авиалиний кормят разным бортпитанием, чтобы исключить отравление продуктами питания. Один пилот отравился — второй остался в строю.

Перед полётом пилоты проходят медосмотр. Профессиональный врач делает несколько тестов, условно замеряет пульс, давление, заглядывает в глаза, нюхает пилота и задаёт пару вопросов, наблюдая за реакцией. При малейшем сомнении запускается полный медосмотр. Такая довольно быстрая процедура применяется и в гражданской, и в военной авиации.

У пилотов есть норматив рабочего времени, чтобы исключить утомляемость и снизить влияние так называемого человеческого фактора. После того как закончилась смена, нужно будет отдохнуть в гостинице. Рабочее время не должно превышать определённого количества в сутки, поэтому почти все пилоты любят трансатлантические рейсы: 15–16 часов полёта — и качественный отдых, далее в самолёт заходит второй экипаж, а усталый первый несколько дней отдыхает, дожидаясь обратного рейса. Но обычно на рейсах внутри страны туда и обратно летит один и тот же экипаж. Если пилот сидит в кабине на земле и ждёт посадки пассажиров — это тоже отдельный вид работы. То есть пилот может сразу отдыхать в рабочее время и при этом быть на работе. Для этого есть система коэффициентов, учитывающая скорость уставания в разных ситуациях.

Есть много причин уйти на второй круг при посадке (обычно это ощущается как уход вверх и разворот и немного нервирует пассажиров). Это случается, когда нужно пропустить кого-то вне очереди, например, самолёт с человеком, которого уже ждут наземные службы «Скорой помощи».

Полёты через Северный полюс опасны с точки зрения температурных режимов и радиации. Вообще, поскольку вы поднимаетесь чуть выше в атмосфере, уровень фоновой радиации растёт в сравнении с доступной на земле. Проблемой это может стать только для пилотов (поскольку они летают очень часто) и при определённых рейсах вблизи полюсов планеты. Полярное сияние — это признак повышенного радиационного фона над приполярными областями. Соответственно больше 40 раз в год на рейсах в США лучше не летать через зоны активного полярного сияния. Раньше это представляло проблему, но современные маршруты лежат южнее, чем старые.

Пилотов учат психологии общения. Нужно это не для того, чтобы общаться с пассажирами по интеркому (роль бортовых психологов выполняют борпроводники), а для того, чтобы пилоты друг друга хорошо понимали. Советский подход — слётанные экипажи. Современный подход — чётко прописанные скрипты на каждое действие. Предполагается, что пилоты говорят друг другу только специальные команды, специальные ответы и докладывают по шаблонам. Это устраняет любую неоднозначность. Цель — разговаривать как можно меньше и по делу. Если вы укладываетесь в эти доклады, то считается, что можете безопасно выполнять внутрикабинные процедуры. Есть установленная фраза на каждое показание прибора. И ответ тоже должен пойти простой короткой фразой на английском.

Тренировки. Каждый пилот много-много раз проигрывает самые различные цепочки отказов и постоянно ставится в стрессовую ситуацию на тренажёре. Опять же можно с некоторой натяжкой сказать, что задача — сделать так, чтобы всё, что может произойти в полёте, казалось привычной рутиной.

Современное оборудование позволяет очень точно формировать траекторию посадки. Системы на земле и в самолёте работают в связке. Уже много лет роботы помогают совершать манёвры включая посадку.

В общем, бойтесь не самолетом летать, а такси в аэропорту.

У вас есть 12 минут. Наивные вопросы о безопасности в самолетах

Авиационные психологи и летчики называют самолет самым безопасным видом транспорта. Только вот авиапутешествия все равно заставляют нервничать почти каждого. Anews разбирает популярные вопросы о безопасности в самолетах и приводит на них экспертные ответы.

Может ли самолет оказаться перегружен?

Авиакомпании позволяют доплачивать за перевес багажа, и может сложиться впечатление, что самолет в один прекрасный момент окажется перегруженным и просто не взлетит. Ну или упадет, так и не набрав высоту.

В действительности загрузка самолета происходит не на авось, а по рассчитанной схеме, которая позволяет не превышать предельный вес. Если это вдруг произойдет, будет нарушена центровка. В этом случае судно может просто не взлететь.

«Для российских авиакомпаний все зависит от сезонности авиаперевозок и возраста пассажиров. Так, в осенне-зимний период за основу при расчетах максимальной взлетной массы воздушного судна берется средний вес взрослого – 85 кг, учитывая одежду и ручную кладь; ребенка до двух лет – 15 кг, детей с 2 до 12 лет – 30 кг. В период весенне-летнего сезона считается, что в среднем пассажир весит на 5 кг меньше, поскольку совершает перелет без верхней одежды», – объясняют в пресс-службе московского аэропорта Домодедово .

Читайте также:
Вопросы и ответы по новому порядку выдачи патентов в 2022 году (часть 2)

Можно ли открыть дверь самолета изнутри, когда он в небе?

Вот ситуация: близко сидящий к аварийному выходу пассажир перебрал с алкоголем, растолкал стюардесс и решил подышать, открыв дверь. Сценарий страшный, но можно не переживать. Каким бы сильным и ловким не был пассажир, открыть дверь и угробить своим поступком весь рейс он не сможет.

Все потому, что двери в самолетах открываются наружу. Во время полета разница в давлении (в салоне и за бортом) слишком велика, чтобы можно было распахнуть дверь.

Впрочем, часто путешественников этот факт не останавливает. Например, однажды турист из России , приняв изрядно на грудь, захотел проветриться во время полета из Москвы в Нью-Дели. Довести задуманное до конца мужчине, конечно, не удалось. После приземления в Индии дебошира передали полиции.

В самолет бьет молния, он загорится или упадет?

Многие думают, что молния, ударяющая в самолет – явление очень редкое. На самом деле это происходит чаще, чем могут представить пассажиры. Просто это событие обычно остается незамеченным. Единственное, что могут ощутить люди внутри самолета – шум. Или увидеть вспышку в иллюминаторе.

Чаще всего удар приходится на выступающие части воздушного судна: законцовки крыльев или нос. В этих местах потом можно найти оплавленные участки.

Однако в целом удар молнии не грозит самолету катастрофой. Современные суда оснащены надежными средствами защиты от такого явления. Например – медными экранирующими сетками, которые не позволяют проникать электрическому току внутрь.

Тем удивительнее, что у «Суперджета», сгоревшего в Шереметьево 5 мая 2019 года, после удара молнии частично вышла из строя электроника. Почему – один из вопросов о катастрофе, на которые пока нет внятного ответа. В результате трагедии погиб 41 человек.

Турбулентность может уронить самолет?

Для начала разберемся, что это такое. Турбулентностью принято называть физическое явление, при котором самолет начинает трясти, раскачивать, подбрасывать. Это может происходить на фоне того, что воздушное судно попадает в грозовое облако. Или под потоки воздуха, которые идут от самолета, пролетевшего в этом месте чуть ранее. Бывает и такая разновидность – турбулентность чистого неба, когда сталкиваются два воздушных потока, движущихся в разных направлениях или с разной скоростью. Ее предсказать сложнее всего.

Многих пассажиров турбулентность пугает. Но если верить авиаэкспертам, разбиться из-за этого явления самолет не может.

«С самолетом во время турбулентности не происходит ничего. Ничего. Он просто немножко подрагивает, просто за счет скорости 800 км/час мы легкое подергивание воспринимаем как ужас, кошмар, нас швыряет. Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный. А на большой скорости ты это будешь чувствовать так, будто тебя колбасит на этом асфальте. Но это не яма никакая. И из-за турбулентности самолет не может разбиться», – объясняет пилот и авиационный психолог Алексей Герваш.

А вот получить травму во время тряски можно и еще как. Правда, для этого нужно проигнорировать требования кабинного экипажа пристегнуть ремни.

Показательный случай произошел в 2017 году с пассажирами «Аэрофлота», летевшими из Москвы в Бангкок. Самолет тогда попал в сильную турбулентность. Судно тряхануло так, что 27 непристегнутых пассажиров вылетели со своих мест и получили травмы. Некоторые – вплоть до переломов.

Кстати, меньше всего трясет в зонах турбулентности в центральной части салона. Поэтому если стоит задача долететь без подпрыгиваний в кресле, лучше зарегистрироваться на рейс заблаговременно и выбрать центральный ряд поближе к крыльям.

Зачем нужны маски и сколько в них кислорода?

Популярный миф про кислородные маски в самолете звучит примерно так: они нужны для того, чтобы в случае нештатной ситуации «опьянять» путешественников и не давать им устраивать панику. На самом деле задача кислородных масок заключается в помощи пассажирам в случае разгерметизации салона, из-за которой происходит скачок давления и падение уровня кислорода в кабине.

Если пассажир не надевает маску при разгерметизации, то обязательно столкнется с кислородным голоданием и в итоге потеряет сознание. Маски, которыми оснащены современные пассажирские самолеты, позволяют дышать, находясь на высоте до 12 тысяч метров.

Количество кислорода в такой маске не безгранично. Как правило, его хватает на 12-15 минут при нормальном дыхании. Пилотам этого времени достаточно, чтобы справиться с нештатной ситуацией.

Может ли пилот запереться в кабине один? А вдруг он умрет?

Такая ситуация исключена, объясняет российский блогер – летчик Алексей Кочемасов. Даже когда один из пилотов отлучается в туалет, в кабине его дожидается кто-то из бортпроводников. Это делается как раз на тот случай, если с оставшимся пилотом вдруг что-то случится за запертой дверью.

Даже если с одним из пилотов произойдет беда, например, он потеряет сознание, напарник без проблем посадит самолет в одиночку. Подобные этой чрезвычайные происшествия и нештатные ситуации многократно отрабатываются летчиками на тренажерах. Как отмечает пилот Алексей Герваш, порядок действий в таких случаях доведен до автоматизма.

Читайте также:
Отказ от гражданства в 2022 году: как отказаться от гражданства РФ

Впрочем, бывают и трагичные исключения. В марте 2015 года второй пилот лайнера Airbus A320 авиакомпании Germanwings Андреас Лубиц намеренно закрылся в кабине, когда командир отлучился, и направил самолет на склон горы в Прованских Альпах. Все находившиеся на борту 150 человек погибли. В результате расследования правоохранители пришли к выводу, что пилот сознательно разбил самолет, совершив самоубийство.

Что будет, если двигатель откажет?

Если такая ситуация возникнет, пассажиры ничего не почувствуют и не узнают. Пилоты просто продолжат полет. Конструкция современных самолетов устроена таким образом, что летчикам не составит труда долететь с одним работающим двигателем.

«Если откажет двигатель, я спокойно долечу на втором. Пассажиры даже не заметят, если им не сказать», – говорит пилот Максим Иванченко.

А если оказали вообще все двигатели?

В общем, и такой сценарий возможен. Но и это, если верить специалистам, не конец.

«Даже если все двигатели отказали в процессе полёта, у пилотов остаются действенные методы управления воздушным судном. Пассажирские лайнеры способны планировать при выведенных из строя моторах. Каждый современный пилот, прошедший подготовку, способен безопасно и аккуратно посадить в таких условиях самолет», – говорит пилот Алексей Герваш.

Может ли в самолете закончиться топливо?

Сколько топлива необходимо тому или иному судну рассчитывается заранее. Как объясняет в своей книге «Говорит командир корабля» пилот Патрик Смит, самолеты редко летают с полными баками, так как это непрактично – снижается вместимость судна.

Однако самолет всегда имеет в запасе некоторое количество топлива, чтобы не только долететь до пункта назначения и до альтернативного аэропорта, но и примерно на 45 дополнительных минут.

Поэтому если все рассчитано правильно, просто так топливо в самолете закончиться не может. Вероятность такого события минимальна.

А теперь посмотрите, по каким признакам можно отличить настоящую аэрофобию и каким мифам о путешествиях на самолетах не стоит верить.

6 фактов о полётах на самолёте, которые избавят вас от аэрофобии

Большинство страхов сводится к отсутствию понимания процессов. Аэрофобия не исключение. Факты о безопасности авиаперевозок — это ваше лекарство, показанное до, во время и после полёта.

Воздушные путешествия — самый безопасный способ перемещения

Ехать в автомобиле опаснее, чем лететь на самолёте. Человек гибнет в автомобильной аварии один раз из 5 000. Вероятность же погибнуть крушения воздушного судна составляет 1:11000. Это немногим вероятнее того, что в вас попадёт молния. Для человека, прожившего 80 лет, вероятность такого события — 1:13000.

Авиакатастрофа ужасна, потому что одновременно гибнет несколько десятков людей. СМИ уделяют этому массу внимания, и такие трагедии так или иначе постоянно присутствуют в нашем информационном поле. В подсознании закрепляется идея, что летать — это очень опасно. На деле же авиакатастрофы, влекущие за собой смерть людей, случаются один раз на два миллиона рейсов. Об этом заявляет представитель Boeing Джули О’Доннелл.

О террористических актах тем более не следует волноваться, так как один из них приходится на 16 553 385 рейсов. У вас больше шансов погибнуть в челюстях акулы, чем оказаться в самолёте с террористами.

Коммерческие самолёты тщательно тестируются

Вы наверняка видели, как проводят автомобилей. самолётов именно в таком виде не проводят, так как если самолёт разрушается, шансов выжить у людей уже крайне мало. Зато можно тестировать все его части по отдельности, чтобы каждая из них могла выдержать самые суровые испытания и остаться функционирующей. Вот некоторые из испытаний, которым подвергаются самолёты:

  • Испытание крыльев на гибкость. Эти части самолёта могут выгибаться до 90 градусов и не ломаться. Такого изгиба в ходе обычной эксплуатации вообще не происходит. Крылья всех самолётов очень прочные и рассчитаны на изгиб и отскок.
  • Тест на «проглатывание». Двигатели самолётов рассчитаны на неожиданную встречу с птицей, для этого в них отправляют тушки куриц. Кроме того, в двигатели заливают тонны воды, чтобы имитировать движение через дождь.
  • Температурные и высотные испытания. Самолёты эксплуатируются и управляются при очень высоких и низких температурах. Чтобы убедиться, что все составляющие самолета работают должным образом в любых условиях, их подвергают воздействию температур, низкого давления и разряженного воздуха.
  • Проверка тормозов. Самолёты нагружают до максимального веса и оснащают изношенными тормозными колодками. Затем авиалайнер доводится до скорости взлёта, и нажимает на тормоза, чтобы полностью остановиться.

Кислородные маски работают — они не фикция

Эти приспособления выглядят, как игрушечные. Поэтому на первый взгляд не кажется, что они могут хоть помочь, но они могут. Кислородные маски применяются при потере давления в кабине. Если человек не наденет маску, он может потерять сознание всего за 15 секунд недостатка кислорода.

Маски не берут кислород из общего источника, они просто генерируют его. Когда человек надевает маску на лицо, подпружиненный механизм запускает химическую реакцию, производящую кислород внутри самого приспособления. Именно поэтому важно натянуть маску так, как демонстрируют бортпроводники до взлёта.

Читайте также:
Синтра, Португалия: всё о городе с фото, как добраться

Авиалайнеры могут садиться с одним двигателем и даже без них

Самолёт гигантский и тяжёлый, может показаться, что такую махину в воздухе держат только двигатели, однако это не так. Они создают тягу и позволяют набрать высоту и скорость, но весь секрет в аэродинамике. Даже если откажут оба двигателя, самолёт сможет достаточно медленно планировать.

Именно так поступили пилоты рейса 236 Air Transat в августе 2001 года. У самолёта марки Airbus вышли из строя оба двигателя, но он смог пролететь 120 км до ближайшей ВПП ( полосы). Более того, пилотам пришлось немного полетать над ней, так как судно находилось ещё на слишком большой высоте для приземления.

С одним двигателем самолёт вообще может лететь весьма комфортно, поэтому об этом волноваться тоже не стоит. Кстати, оба двигателя выходят из строя один раз за один миллиард лётных часов.

Воздух в самолёте не кишит микробами

Да, иногда людей пугает именно это. Им кажется, что за время длительного полёта пассажиры и экипаж наполняют воздух микробами, которыми раз за разом дышат все.

Система подачи воздуха в самолёте тщательно продумана. Она обеспечивает всех пассажиров на борту чистым воздухом, используя менее 50% уже бывавшего в салоне самолёта. Эта часть воздуха проходит через специальные антибактериальные фильтры каждые 20-30 минут. Остальной воздух нагнетается встроенной системой подачи каждые 2-3 минуты.

Турбулентность — проблема удобства, а не безопасности

Ни один пилот не боится турбулентности, так как она вариант нормы, хоть и не очень приятный. «Воздушный карман» не способен сбросить самолёт на землю, перевернуть его вверх тормашками или положить на бок.

Если тряска в воздухе вам не по душе, выбирайте утренние или вечерние рейсы. Солнце в это время меньше нагревает воздух, и турбулентности тоже будет меньше. Бронируйте места в районе крыльев, там тряска менее заметна.

Авиаперелеты и их опасности — ответы на самые частые вопросы

Пилот British Airways Стив с говорящей фамилией Олрайт отвечает на частые вопросы пассажиров о безопасности полетов.

Зона турбулентности — опасна ли она?

Несмотря на неудобства, она абсолютно безопасна, на наших курсах Fly With Confidence мы стараемся максимально доходчиво это объяснить. Те самолеты, на которых осуществляются пассажирские авиаперевозки, могут выдержать огромную турбулентность, значительно большую той, что вы, скорее всего, испытывали.
Проблема зон турбулентности в том, что их невозможно обнаружить заранее. Правда, пилоты, пролетевшие сквозь эти зоны, рапортуют об этом факте — эта информация доходит до тех пилотов, кто летит вслед за ними. Подчас из этой зоны можно выйти, если поменять высоту полета (взлететь выше или снизиться), но это не всегда помогает. Влияет это исключительно на ощущения пассажиров, но никак не на безопасность полета.

Wind shear, или сдвиг ветра. Что это? Опасно?

Сдвиг ветра — опасное явление при посадке и взлете. Это резкое изменение скорости или направления ветра в тот момент, когда самолет наращивает или снижает скорость. Если ветер повлияет на скорость таким образом, что она упадет ниже минимально допустимой, то велика вероятность падения самолета. Все пилоты проходят многочасовые тренировки, а самолеты и некоторые аэродромы оснащены системами оповещения о потенциальном сдвиге. Подробнее почитать об этом и о том, как с этим справляются пилоты, можно в ЖЖ пилота S7.

Стоит ли волноваться, если полет проходит при плохих погодных условиях (снег, дождь)?

Нет. Пилоты очень хорошо разбираются в погодных условиях, всегда изучают текущие прогнозы в аэропортах вылета и прилета, а также погоду в аэропортах по маршруту. Что касается запасов топлива, то у нас всегда залито большее количество, если по прогнозу в аэропорту прилета ожидаются проблемы — в такие моменты может потребоваться повременить с посадкой и уйти на второй круг.

Является ли слишком ветреная погода препятствием к посадке?

В сети существует множество видео, когда самолет заходит на посадку под углом, это безопасно?

У каждого типа воздушного судна есть предел, который пилоты не будут нарушать при боковом ветре. Зачастую в небольших аэропортах нет полосы «в ветер», так что да, ветер в очень небольшом количестве случаев может быть препятствием при посадке. Но скорость и направление ветра анализируются заранее, в редких случаях рейс может быть отменен или перенесен в близлежащий аэропорт по этой причине.
Что касается видео, то они выглядят пугающими, но для посадки при сильном боковом ветре существует специальная техника управления, все это безопасно и отработано пилотами.

Как пилоты осуществляют посадку самолетов в густом тумане?

С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS — Instrument Landing System — сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу. Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS. Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.

Ничего, все коммерческие самолеты сконструированы так, чтобы попадание молнии никак не влияло на работоспособность. На самолеты устанавливают электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если молния все-таки попадает в самолет, то они отводят электричество в воздух. После любого подобного происшествия (а это также большая редкость) самолет инспектируют на предмет повреждений обшивки.

Читайте также:
Инструкция, как получить визу в Камбоджу в 2022 году

Что будет, если лопнет шина?

На низких скоростях взлета это может стать причиной, по которой взлет может быть отменен, а вот на высоких скоростях полет не будет прерываться. Сесть самолет может с любым количеством лопнувших шин

Стоит ли бояться столкновения с птицами?

Конечно нет, такие вещи происходят крайне редко. Если это случается, то ущерб для самолета минимален или его не будет вовсе, а все двигатели проходят испытания, чтобы выдержать столкновение с птицей.

Столкновение в воздухе — какие на это шансы?

Есть три вещи, которые вы должны знать об этом. Первое — диспетчеры аэропортов проходят жесткий отбор, обучение и лицензирование. Их задача состоит в том, чтобы создать так называемый защитный пузырь (protective bubble), который увеличивается в размерах с увеличением высоты и скорости самолета. Второе — пилот — профессионал своего дела, он проходит огромное количество тестов, отборов и проверок. Третье — все самолеты оборудованы электронными системами, которые позволяют пилотам осуществлять переговоры между собой.

Если авиакомпания — лоукост-перевозчик, то летать ею опаснее? Экономят же.

Не могу отвечать за другие компании, но для всех авиакомпаний-членов ICAO (Международной ассоциации гражданской авиации) есть минимальный уровень подготовки и тестов. И уровень этот на самом деле очень высок.

В небольших самолетах опаснее летать?

Нет, у них те же стандарты оборудования и безопасности, просто турбулентность в небольших авиасудах ощущается сильнее. Поэтому большинству пассажиров может казаться, что полет на таком самолете опаснее.

Какая самая опасная часть полета? Считается, что это взлет или посадка.

Поверьте, ваша поездка на такси в аэропорт по статистике намного опаснее, чем любая часть полета на самолете.

Вскоре после взлета я ощущаю падение самолета, что это?

Это всего лишь особенности нашего вестибулярного аппарата, который привык к нахождению на земле. Что касается самолета, то пилот лишь снизил скорость набора высоты.

На крейсерской высоте я иногда могу услышать внезапный громкий гул из двигателей, как будто сила работы турбин увеличивается?

Это стандартный прием step climb (шаг-подъем), он проводится с целью повышения эффективности двигателей, когда самолет становится легче (вырабатывается часть топлива).

Как понять, что самолету хватает топлива?

Уровень топлива — это то, что пилот контролирует всегда. По закону самолет должен нести запас топлива для непредвиденных случаев.

Могут ли телефоны повлиять на работу самолета?

Спят ли пилоты на борту?

На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.

Что будет, если один из двух пилотов потеряет способность управлять самолетом? А если оба?

Один пилот вполне способен управлять самолетом — это стандартная тренировка на симуляторе. В мире ни разу не было случаев, чтобы отключались сразу два пилота, это выдумки из кинофильмов. Как было сказано выше, часто в состав экипажа входят три или даже четыре пилота.

Опасно ли летать ночью?

Нет, так как техника и все инструменты используются точно так же, как и днем.

Безопасность авиаперелётов

Человеческое сознание избирательно реагирует на опасность, поэтому неожиданным и редким происшествиям мы придаём неизмеримо большее значение, чем регулярным трагедиям. Благодаря этой особенности СМИ усердно раздувают панику вокруг каждой авиакатастрофы и намеренно избегают очевидного факта – летать безопаснее, чем ходить!

Безопасные полёты в опасном мире

Многие люди задумываются о том, насколько безопасно летать на самолете, но мало кто осознаёт, что быть пассажиром современного авиалейнера безопаснее, чем ходить пешком!

Количеством автомобильных аварий никого не удивишь. Ежегодно в ДТП погибает более 1,25 миллионов человек. Причём, 49 % погибших приходиться на долю пешеходов. Потери от падений самолётов составляют не более 1-2 тысячи погибших в год. В итоге, выход из дома куда более опасен, чем перелететь через Атлантику.

Безопасность перелёта на самолёте доказана статистически, однако смириться с фактами нелегко. Давайте попробуем разобраться, почему у некоторых людей страх к авиаперелётам так силен. Падения самолётов производят неизгладимое впечатление, поскольку происходят крайне редко. За 2015 год в беду попало только 8 пассажирских авиалайнеров, при этом в 2 крушениях остались выжившие.

Падение самолёта привлекает пристальное внимание журналистов, которым наскучило ежедневно оповещать о приевшихся ДТП и бытовых преступлениях. Между тем в России ежегодно, в результате убийств, умирают около 15 тысяч человек – это в 7 раз больше, чем общее число погибших в мире вследствие авиакатастроф. Журналисты охотно детализируют страшные подробности крушений самолётов – редкие явления привлекают особое внимание, а значит, телеканалы не останутся без зрителей.

Сравнение рисков и оценка безопасности авиаперелётов

Всемирная организация здравоохранения установила, что риск погибнуть в результате падения самолёта составляет 1 на 7 миллионов! К тому же, безопасность перелётов повышается в 5 раз для тех, кто пользуется европейскими и американскими авиалиниями. Кстати говоря, российский «Аэрофлот» считается не только одной из лучших обслуживающих авиакомпаний, но и одной из наиболее безопасных.

Читайте также:
Визовый сбор можно оплатить на почте

Шанс погибнуть на земле выше, чем в небе:

Железная дорога

Поезда считаются самым консервативным и безопасным наземным транспортом. Между тем, шанс погибнуть в результате железнодорожной аварии составляет один на миллион. Риск невелик, но в 6 раз выше, чем при полётах.

Автомобиль

Например, в США легковые автомобили официально считаются орудием убийства – водитель, ставший виновником аварии со смертельным исходом, зачастую обязан отсидеть срок, равный наказанию за предумышленное убийство. Ежедневно в ДТП гибнет больше ста человек – летать в 20 раз безопаснее, чем ездить на авто!

Несчастные случаи

Шанс погибнуть от удара молнии составляет один на 1,9 миллионов, а от укуса пчелы – один на 5,5 миллионов. Таким образом, пчёлы и молнии уносят больше человеческих жизней, чем крушение самолётов.

Болезни

Один из 600 курильщиков умирает от рака лёгких или гортани, не достигнув 35-летнего возраста. А шанс погибнуть от сердечнососудистого заболевания составляет 1 из 3.

Статистические данные наглядно демонстрируют безопасность авиаперелёта. Риск умереть, не выходя из комнаты выше, чем при полёте на современном самолёте.

Все статистические данные, приведенные в нашей статье, относится исключительно к авиакомпаниям. Поэтому, избегайте частных авиаперевозчиков, поскольку зачастую их никто не проверяет, в следствии чего, риски значительно выше.

ТОП-5 самых безопасных самолётов

Опасно ли летать на самолетах? Не опаснее, чем жить! Причина 80% аварий в воздухе заключается в человеческом факторе – только 20% катастроф связаны с неисправностью оборудования. Стремитесь максимально повысить шанс на успешный перелёт? Выбирайте надёжную авиакомпанию и подходящую модель самолёта.

Самыми безопасными самолётами считаются:

Боинг 777 – одна катастрофа на 20 миллионов лётных часов

Запущен в небо в 1994 год и до сих пор считается самым мощным пассажирским самолётом. Вмещает от 305 до 550 пассажиров, предназначен для длительных перелётов (от 9 до 17 тысяч километров).

Боинг 747 – одна катастрофа на 17,5 миллионов лётных часов

Первый полёт совершён в 1969 году, впечатляет экономичным потреблением топливом и множеством модификаций базовой модели (для пассажирских, грузовых перевозок и военных целей). Вмещает от 366 до 851 пассажиров, комфортное перелётное расстояние составляет от 9 до 14 тысяч километров.

Боинг 737 – одна катастрофа на 17 миллионов лётных часов

Покоряет небо с 1967 года, является самым популярным самолётом в мире – каждые 5 секунд взмывает ввысь, либо приземляется один Боинг 737. Существует около десятка модификаций самолёта для гражданских и военных целей. Вмещает от 103 до 215 пассажиров, предназначается для недлительных перелётов (от 2 до 6 тысяч километров).

Airbus 320 – одна катастрофа на 15 миллионов лётных часов

Первый пассажирский самолёт, оснащённый системой дистанционного управления «fly-by-wire». Осваивает небесное пространство с 1987 года и перевозит от 107 до 220 человек на расстояние от 5,9 до 6,8 тысяч километров.

Airbus 330 – одна катастрофа на 14 миллионов лётных часов

Совершил первый полёт в 1992 году, оснащён двумя турбовентиляторными двигателями, разработан для перелётов на средние и дальние дистанции (от 4 до 7 тысяч киллометров). Вмещает от 253 до 440 пассажиров.

После приземления капитаны многих авиалиний обращаются к пассажирам со словами: «Благодарим за полёт! Безопасная часть вашего путешествия завершена». За подобным обращением стоит не хвастовство, а непоколебимая уверенность в безопасности авиаперелётов. Статистика подтверждает – небо радушнее к людям, чем земля, а полёты безопаснее, чем поездки на автомобиле.

Как правильно бояться или как победить страх?

Большинству людей сложно осознавать, каким образом огромным самолётам удаётся подниматься в небо и преодолевать колоссальные расстояния. Поэтому статистически обоснованная безопасности перелётов кажется невероятной. Страх полётов мешает наслаждаться путешествием, налаживать деловые и личные связи.

Как освободиться от страха перед полётами?

Аэрофобия усложняет жизнь и мешает наслаждаться комфортными и безопасными полётами. Страх перед небом – распространённая психологическая ловушка, из которой можно выйти с помощью соответствующих методов. Слабо выраженный иррациональный страх можно преодолеть самостоятельно, а от панических проявлений стоит избавляться с помощью психотерапевтов.

Рекомендации как победить страх до и во время полета

Игры разума – побеждаем знанием

Боязнь полётов, спровоцированная угрожающими сообщениями СМИ, уходит после детального изучения того, насколько безопасно летать на самолёте. Задолго до планируемого полёта изучите информацию о безопасности перелётов. Мы предлагаем читать эту статью. Используйте «свет знаний», чтобы победить иррациональный страх.

Визуализация – предопределяем будущее

Психологический приём «визуализации» отличное средство борьбы со множеством страхов, особенно связанных с потенциально возможными событиями. Метод базируется на управлении эмоциями посредством осознанного построения желательного сценария будущего.

Ежедневно в течение получаса утром и вечером представляйте благоприятно прошедший полёт. Нужно максимально детально вообразить день, в котором вам предстоит лететь. Максимально позитивно представляйте, как проходите регистрацию, размещаетесь в салоне, наслаждаетесь комфортным полётом, общаетесь с радушными стюардессами и приземляетесь в избранной стране. Во время полета размышляйте о том куда летите и чем планируете заниматься после прилета.

Читайте также:
Обучение в Южной Корее для русских, украинцев, казахстанцев в 2022 году

Питание – покупаем спокойствие

Измученные стрессом люди часто жалуются на повышенную эмоциональность и тревожность. Стремление контролировать каждый аспект жизни приводит к возникновению страха перед полётом, ведь в небе приходится доверять пилоту и диспетчерам. Снизить эмоциональное напряжение помогают лёгкие успокоительные, содержащие валерьяну, зверобой, мелиссу и другие умиротворяющие травы. Во время полета запаситесь конфетами с фруктовым вкусом – они помогают отвлекать внимание от тревожных мыслей.

Отказ от алкоголя – страх не запьешь

Спиртные напитки на большой высоте мгновенно всасываются в желудок и вызывают сильнейшее опьянение. На фоне пониженного давления наблюдается: раздражительность, угнетённое настроение, вспыльчивость, обострение защитных механизмов психики. В результате вместо ожидаемого расслабления, чувство страха лишь усиливается. «Сухой закон» на борту самолёта должен стать железным правилом, если замечаете за собой хотя бы малейшие проявления аэрофобии.

Турбулентность – безопасный дискомфорт

Обострение страха перед полётом у 60% пассажиров связано с прохождением зоны турбулентности. «Воздушные ямы» и тряска разной степени интенсивности мешают пассажирам расслабиться, однако являются на 100% безопасными! За всю историю авиации ни один самолёт не разбился из-за попадания в зону турбулентности.

Собираясь в путешествие, многие люди размышляют о том, опасно ли летать на самолётах? При детальном изучении вопроса оказывается, что не опаснее, чем прогуливаться в парке летним днём. Побеждайте страх и покоряйте небо!

Туристический налог в Греции

Греция — одно из популярных мест отдыха для российских туристов. С 1 января 2018 г. здесь введен туристический налог, который существует в некоторых странах Западной Европы уже не первый год (О туристическом налоге на проживание в Италии можно почитать пройдя по этой ссылке). Такой же налог в нескольких туристических районах России взимается с 2017 г.

Греческое правительство прибегло к такой мере, пытаясь решить те проблемы, которые существуют в туристической индустрии страны.

Туристический налог

Эллада переживает непростые времена, можно сказать, что эта страна — самая уязвимая часть Европейского союза. Поэтому неслучайно введен туристический налог именно теперь.

Надо знать про этот налог следующее в 2022 году:

  • Оплачивается в момент заселения в отель или гостиницу.
  • Сумма оплаты зависит от качества услуг и времени проживания.
  • Налог необходимо платить в любое время года.
  • Этот сбор не входит в стоимость путевки или платы за проживание в отеле.

При этом совершенно не имеет значения, где находится турист, в основной части Греции или, скажем, на Родосе. Туристам, отдыхающим на Крите, также придется оплатить налог, как и на других островах Греции.

Сотрудники гостиницы в случае отказа приезжего оплатить налог вправе не предоставлять ему номер, даже если он забронирован.

Что еще надо знать о курортном сборе

Введение налога не приветствовалось представителями самой туриндустрии Греции, так как прогнозировался отток туристов, особенно в период межсезонья. Но правительство в поисках дополнительных денег все же решило пойти таким путем. При этом вопрос постарались как следует продумать и учесть все нюансы.

  1. Налог взимается с тех, кто поселяется в гостиницах, комнатах, апартаментах, виллах на срок от одного до нескольких дней.
  2. Если проживание планируется в лагерях или на туристических базах, то в таком случае сбор оплачивать не нужно.
  3. Налог платится за каждый день проживания, сумма его фиксирована и взимается она именно с номера, независимо от количества проживаемых в нем людей.
  4. Об уплате налога менеджер гостиницы обязательно выдает квитанцию, в которой указывается дата выдачи, сумма, данные хозяина гостиницы (или др. жилья), а также дата поселения.
  5. Когда в силу обстоятельств приходится задержаться в гостинице в пределах нескольких часов, то за это время налог платить не нужно. Но если выезд планируется на 12 часов ночи, то налог придется заплатить как за полноценный день.

Налог взимается с тех, кто поселяется в гостиницах, комнатах, апартаментах, виллах на срок от одного до нескольких дней

В том случае, когда номер бронируется удаленно через интернет, а потом бронь отменяется, налог также не оплачивают.

Ставка налога

Сумма налога фиксированная и зависит от типа жилища и звездности отеля. Она закреплена законодательством Греции и не может быть произвольно изменена хозяином гостиницы или другого типа жилья. Ставки налога отражены в таблице.

Тип жилья Ставка в евро
Отель 1 или 2 звезды 0,5
Отель 3 звезды 1,5
Отель 4 звезды 3
Отель 5 звезд 5
Апартаменты 0,5

Деньги берутся за сутки проживания в номере, и общая сумма исчисляется уже исходя из количества проведенных в отеле дней. Поэтому еще на стадии бронирования номера, оформления тура можно легко рассчитать дополнительные средства, которые понадобятся для оплаты сбора.

О том для чего вводят туристический налог в Венеции, Вы можете посмотреть ниже:

В любой стране подобный налог вводится под благовидным предлогом улучшения инфраструктуры и качества обслуживания. Но фактически это просто дополнительный сбор с туристов для пополнения бюджета страны.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: